Kuidas õhusõidukeid kasutusele võtta?

Milline on lennuki ettevalmistamine väljumiseks? See on vormel-1 pit-stop ja korter pärast pidu pool tundi enne vanemate saabumist ühte pudelisse. Kümnetel spetsialistidel, teenistustel, üksustel ja mehhanismidel on vaid mõne minutiga aega vooderdise kütuse ja veega täitmiseks, salongi puhastamiseks, pagasi ja toidu laadimiseks ning tehnilise seisukorra kontrollimiseks. Ja seda kõike nimetatakse käitlemiseks.

Teenindamine (inglise keeles. Maapealne teenindus) - maapealsed lennud.

Selline tööl kiirustamine pole kapriis, vaid majanduslik ettemääratus. Lennuk teenib raha, kui ta on õhus, maa peal olles kulutab ta selle raha. Mida vähem aega juhatus kohapeal veedab, seda rohkem on see õhus, mis tähendab, et see toob rohkem kasumit. Laeva ettevalmistamiseks kulunud aega maandumise ja stardi vahel nimetatakse pöördeajaks. Lääne lennuettevõtjate standardite kohaselt ei ole Airbus A320 tüüpi lennuki pöördeaeg stardi ja maandumise vahel pikem kui 30 minutit. Siin on selline ebaõiglus. Alguses küpsetas kakssada inimest innukalt mitu tundi, lõhedes kommipakendeid, käetugedele vorminud närimiskummi ja voolanud kohvi ning seejärel toob mitme habras naise maapealne teenindusmeeskond taas šikk, sädeluse ja ilu.

Vajalik täpsustus: erinevatel lendudel teostatakse erinevat tüüpi maapealset käitlust. Näiteks teenindab äsja saabunud lennukit, mis ei lenda kohe kuhugi (saabuvad), juba mõnda aega pargitud lennukit, mis valmistub lennuks (väljumiseks) ja suunalendu, s.o. lennuk lendas sisse ja valmistub kohe uueks väljumiseks, mitte tingimata samas kohas, kust ta lendas.

Peategelane on platvormi peategelane.

* Juhendajad - spetsialistid, kes koordineerivad maapealse teeninduse protsessi, tagades samal ajal lüli lennuettevõtte ja asjakohaste lennujaamateenuste vahel.

Juhendaja tööülesannete loetelus on 36 punkti. See on täielik lennu maapealse käitlemise tsükkel, mis hõlmab: õhusõiduki laadimise ja tsentreerimise kontrolli teostamist, veodokumentide täitmist ja kontrollimist, ärilennunduse lendude äriteenuse korraldamist jne.

Niipea, kui laud läheneb parklale, on see kohe maandatud. Selle jaoks need punased betooni sihtmärgid ongi.

Mootorid on summutatud ja tehniline teenistus hakkab neid kontrollima.

Kui kõik reisijad kajutist väljuvad ja stjuardessid kontrollivad seda unustatud asjade osas, tulevad mängu puhastusteeninduse juhid, nad on ka koristajad.

Istun kutile "saba peal" välja visatud Nilfisk GD930 tolmuimejaga.

Elektrienergia lennukis on napp ressurss, mis tähendab, et võimalusel kasutavad nad "mandri" energiat. Moodne tolmuimeja ühendati teletrapi platvormi pistikupessa. Proovin salongi minna veelgi. Ja seal ... kui ma ütlen, et toimub metsik liikumine, tähendab see, et ma ei ütle midagi.

"Kus pesta !!", - see hüüatus paneb jahmata kooli esimese astme ja Kremli presidendi.

Ma kinnitan teile, et isegi minu mõtetes ei saa ma küpsiseid hammustada ega suuda seemneid taluda. Suhtumine muutub toetavaks ja nad lasevad mul isegi salongi minna veelgi kaugemale.

Tagumises "köögis" on nende nelja ruutmeetri töötajate tihedus skaalal veidi väiksem, loendasin seitset inimest. Kõik liiguvad, korraldavad ümber ja nihutavad midagi ja mis kõige tähtsam - kõik on positiivne!

Nagu selgus, oli toidu ja jookide vastuvõtmine täies hoos. Kõike seda arvestatakse, kontrollitakse ja registreeritakse ajakirjas.

Istmed puhastatakse, vaibad tolmuimejaga ja kotikeste olemasolu kontrollitakse.

Vahepeal on üle laeva keetmine mitte vähem raske töö. Kütust tuleb uuesti täita, vett täita, pagas laadida, kassetid ... ka laadida.

Selle liitmiku kaudu pääseb paaki vaid minutiga ligi tuhat liitrit petrooleumi.

Pakiruum on valmis selle vastu võtma kuni viimase ajani hoolikalt mähitud teibiga ja klambriga.

Ma ei suutnud kiusatusele vastu panna ja vaatasin enda sisse ... Ei midagi ebatavalist.

Teisel pool tiiba laadib autolift toitlustust, jooke, ajakirju, vaipu ja patju.

Viimased lahkuvad silmad ja uks sulgub.

Mustades kottides - ainult väike osa sellest, mida reisijad salongi taha jätavad.

Kõik, ettevalmistus on lõpule viidud, maapealsed teenused lahkuvad salongist. Mul on võimalus ronida naaberlauale, mis seisis C-checkil. C-check, see on ka teenus, kuid millesse on palju materjali sukeldatud. Siin on aja ja pardal oleva atmosfääriga rahulikum.

Koristajate ja juhendajate asemel on pardal insenerid. Mõeldes ja aeglaselt kontrollivad nad nii vooderdise üldist tehnilist seisukorda kui ka kõigi selle süsteemide tööd.

Minu küsimusele, mis tekitab lennukis kõige suuremat muret, vastasid tehnikud sõbralikus kooris - istmed. "Reisijad hüppavad neile peale, ma ei tea," oli Andrei Nikolajevitš rahulolematu. "Ja äriklassi üks istmeplokk maksab muide üle miljoni rubla! Kas see on nii, kui meil oli Tu-154. istmed olid muidugi lihtsamad, kuid mitteklapitavad. "

Ahjude puhul on olukord vastupidine. Siin mängib Airbus täielikult vana Tupoli. Ainus, mis häirib, on käivitatud ülekuumenemise masinad. Nende töökorda seadmiseks peate köögi poole lahti keerama.

Muidugi juhinduvad tehnikud mitte ainult oma intuitsioonist, kogemustest ja lennukite tehnilise käitamise ja remondi käsiraamatutest (NTERAT GA-93), vaid ka laeva tehnilise seisukorra ajakirjast. Pärast igat lendu toob meeskond lennukisse kõik oma soovinimekirjad ja tossud. See loksub sinna, kus see ei põle ja ei sulgu. Tähed NIL tähendavad, et kommentaare pole.

Ilmselt peaks see juhendite kohaselt nii olema, kuid tahvlit toidetakse mitte maapinnast, vaid omaenda lisajõujaamast. Siin ekraanil näitavad nad, millisest paagist, millise pumba ja milliste ventiilide kaudu kütus APU-le läheb. Samuti saate teada, et ekstreemsel lennul sõi laud 3510 kg petrooleumi ja paakides oli endiselt 2380, kütuse temperatuur oli +4 ja selle tihedus 0,7.

See on kogu see pilootfarm ja insener peab kontrollima. See on vastutustundlik küsimus, kuna otsustasin külalislahkust enam mitte kuritarvitada ja võtsin puhkuse.