Kõrgeima raudtee raskused

Qinghai-Tiibeti raudtee on maailma kõrgeim - see jõuab märgini 5 km kõrgusel merepinnast. Selle tee rajamine oli tänapäevase Hiina jaoks keeruline ja pikk projekt (ja 20. sajandi keskpaigas Hiina lihtsalt ei saanud sellist ehitust endale lubada).

Mis on nii keeruline? Miks lükkus selle raudteeliini ehitamine kommunistliku valitsuse poolt pool sajandit edasi? Ja kuidas need raskused lõpuks lahendati?

Siin on raudtee kaart Xiningist Lhasasse. Hiinal oli kavas seda strateegiliselt olulist joont pikendada juba 1950ndatel, kuid siis ebaõnnestusid katsed ja tööd tuli edasi lükata. Liini pikkus on peaaegu 2000 km, kuid oluline osa (Xiningist Golmudini) käivitati 1984. aastal. Kuid see trassilõik ei valmistanud erilisi raskusi, kuna see ei kulgenud mööda Tiibeti platoo - mägiplatoo, mis asub kõrgemal kui 4000 meetrit. Lõpliku Lhasasse rajamise jaoks oli vaja kogu Hiina 21. sajandi tööstuslikku ja teaduslikku jõudu.

Tiibeti platoo ehituse peamine probleem on see, et see kõik toetub igikeltsa kihile, kuid on kaetud paljude meetrite pikkuse "aktiivse kihiga". Talvel on siin kõik külmunud ...

... suvel sulab pealmine pinnas üles ja muutub soiseks lägaks, millele pole võimalik midagi rajada.

Pärast paljusid katseid otsustasid nad leida võimaluse aktiivsest kihist täielikult vabaneda. Kaevata igikeltsale? Täpselt seda teeksid Ferdinand Marie, Viscount de Lesseps 19. sajandil tõenäoliselt. Kuid see on liiga kallis ja aeganõudev isegi Hiina jaoks. Siis tulid teadlased välja teistsuguse lähenemisviisi: mis siis, kui muudame selle nii, et aktiivne kiht lakkaks olemast aktiivne. Või õigemini, et ta lõpetas sulatamise.

Kuid seda on lihtne öelda. Kuidas jahutada maad tohutu pikkuse raudtee all? Hiinlased märkasid, et keskmise suurusega kivide hunnikud, mille vahel tuul on võimeline puhuma, muudavad nende all oleva maapinna külmemaks. Nad soovitasid teha sellistest kividest muldkeha. Ta imeb soojust maast välja, takistades tal soojeneda.

Kivid jäävad sellistes tsemendikonstruktsioonides magama, et nad ei laguneks üle tasandiku.

Mõnes kohas raudtee lähedal asub liiv. Sellised hetked on ohtlikud: tuul toob liiva muldkehale, kus see täidab praod, tühistades konstruktsiooni jahutava efekti. Selle vältimiseks rajasid insenerid võrgud, mis koguvad liiva kohtadesse, kus asuvad liivaluited.

Lisaks tugevdatakse pinnast munakivide "munakividega", need peavad pinnast kinni hoidma ja liiva kinni hoidma.

Siin on isegi läbi lume nähtav ristkülikukujulise kaitsevõrgu struktuur.

Kuid juhtub, et nad panevad tuulte eest kaitsvad tarad mitmesse kihti.

Tõsi, siin, Tiibeti platool, ei kesta miski igavesti ning vihm ja tuul hävitavad need kaitsekonstruktsioonid.

On kohti, kus kivide muldkeha ei jahuta piisavalt maapinda, millel see asub. Sellistes kohtades tulid Hiina teadlased välja spetsiaalsete termosifoonide - torude, mis ilma elektrita - kõik, millega nad kokku puutuvad, jahutada. Sellised sifoonid on paigaldatud raja kõige problemaatilisematele lõikudele.

Ja kohtades, kus jahutamine absoluutselt ei töötaks, pidid hiinlased ikkagi kaevama. Sellistel lõikudel kulgevad raudteerajad mööda viadukti sügaval maasse juhitud vaiadel.

Kulude kokkuhoiu huvides ehitas Hiina Tiibetisse ainult ühe raudteeliini ja oli äärmiselt oluline, et kaks eri suundades liikuvat rongid ei põrkuks (reisimiseks on olemas spetsiaalsed topeltrajatised). Kõik see toimub satelliidisignaalide abil, kuid nende tööks on vaja elektritorne. Need on need, mis pidevalt meie aknast välja vilksatasid. Nad saavad voolu päikesepaneelidest ja nende kõrvale paigaldatud tuulegeneraatoritest.