Miks on aknad ja uksed lennukis ümarad

Lennuki koidikul olid lennukid sootuks teistsugused kui praegu ning paljud otsused viidi ellu pärast järjekordset katastroofi, mis nõudis uusi elusid.

Isegi luugidega uksed hakati ümardama juba pärast järgmist sellist juhtumit ja mitte lennukidisainerite idee tulemusel. Miks pidite igapäevaelus eemalduma tavapärastest uste ja akende vormidest?

Pühapäeval, 10. jaanuaril 1954 lendas British Overseas Airways Corporationi Havilland DH.106 Comet 1 lennuk Rooma Ciampinost Londonisse viimase lennukiga Singapurist BOAC 781. Pean ütlema, et komeet 1 oli esimene reaktiivmootoriga lennuk, mida nad olid just hakanud kasutama tsiviilotstarbelistel lendudel. 1953. aastal sai BOAC selle täiesti uut tüüpi õhusõiduki esimeseks massioperaatoriks, kellel oli võimalus vedada reisijaid pikema vahemaa tagant lühema aja jooksul.

Õhkutõus oli kell 09:34 GMT. Kell 09:50 helistas lennukapten teisele ette BOACi lend, et arutada marsruudi ilmastikuolusid, kuid ühendus katkes. Meeskond ei teatanud hädaolukordadest, kuid nad ei saanud ka ühendust.

Kalurid nägid taevast langevaid põlevaid lennuki rususid. Lennuk kukkus Vahemeres Elba saare lähedal alla. Kõik pardal olnud 29 reisijat ja 6 meeskonnaliiget tapeti. Õhtuks tõsteti otsingu tulemusel veest 15 surnukeha. Nende uuringust selgus pärast surma saadud jäsemete luumurrud ja verevalumid. Kuid samal ajal ei leitud tõendeid selle kohta, et surm saabus plahvatuse tagajärjel. Siiski leiti, et peaaegu kõigil oli koljuvigastusi ja kopsu sisemisi rebendeid. Sellised vigastused näitasid otseselt, et reisijate ja meeskonna hukkumine toimus kõrgel kõrgusel oleva õhusõiduki kohese rõhu vähendamise tagajärjel. Pardal olnud plahvatuse versioon kukkus kohe maha. Kuid samal ajal ei saanud eksperdid aru saada, mis õhusõiduki hävitamise põhjustas.

Kuni lennuõnnetuse põhjuste selgitamiseni peatasid seda tüüpi õhusõidukeid käitavad kolm lennufirmat oma lennud. Kuid aeg möödus ja komisjon ei suutnud välja selgitada lennu BOAC 781. lennuõnnetuse põhjust. Lennuettevõtjad kannatasid tõsiseid kaotusi, nii et 23. märtsil 1954 jätkati lende komeet 1-le. BOACi juht ütles teleintervjuus, et lennufirma ei lendaks reisijatega, kui ta pole lennuki seisukorraga rahul.

Kuid uurimist jätkati ja katastroofi põhjuste väljaselgitamiseks eraldas BOAC oma lennukipargist isegi ühe Komeedi 1 lennuki, et allutada sellele arvukalt tihendeid ja rõhku, mis on sarnane operatsiooni ajal tekkiva õhutõrjega.

Uurimise alguses, et kinnitada Farnborough'is lennuki hetkega survestamise versiooni, ehitati keremudel, milles mannekeenid pandi reisijate istmetele. Õhu pumbati keresse, tõstes rõhku, kuni konstruktsioon talus siserõhku ja lõhkemist. Mannekeenid visati istmetest välja ja paigaldatud filmikaamerad salvestasid lakke mitu peade puhumist ja väljaulatuvaid interjööri detaile. Kere hävitamise põhjus polnud aga selge, sest selle disain loodi märkimisväärse tugevusega ja ületas olemasolevaid nõudeid.

Farnboroughisse ehitati tohutu bassein, et simuleerida tihendamise ja rõhu vähendamise protsesse, mis on sarnased nendega, mis toimuvad maapinnal töötamise ajal. See täideti veega, millesse laaditi katseteks mõeldud lennuk. Tihendamine saavutati vee pumpamisega korpusesse kuni teatud rõhuväärtuste saavutamiseni, mille järel vesi välja pumbati. Selline “protseduur” jätkus katkestusteta kümneid, sadu, ainult umbes tuhat korda. Viis kuud hiljem ei suutnud keha seda seista ja plahvatas. Tuvastatud tegurite hulgast leiti, et suurim kehapinge oli akende, uste ja luukide keredesse välja lõigatud aukude nurkades. Just nendes kohtades tekkisid väsimuspraod, mis viisid keha rebenemiseni.

Katastroofi põhjuste väljaselgitamiseks tehtud töö täiendas märkimisväärselt rahvusvahelisi nõudeid juurdluste korraldamiseks ja läbiviimiseks.

Kõigil düüsidel hakkasid uksed, aknad ja luugid olema ümardatud, ilma teravate nurkadeta. Lisaks mõistsid disainerid, et lennukid peaksid olema varustatud seadmetega, mis fikseerivad mootorite, süsteemide ja seadmete töö, samuti meeskonnaliikmete ja dispetšerite vahelisteks läbirääkimisteks.

Lisaks on lennunduses selgelt küpsenud vajadus nn mustade kastide järele. Pärast järjekordset lennuõnnetust Comet 1-ga samal 1954. aastal on need kastid muutunud kohustuslikuks nõudeks kõigile toodetud õhusõidukitele