Viimane sihtsadam: kuhu väljuvad kogu maailmast mahajäetud laevad

Meretransport jääb täna kaubanduse ja majandussuhete peamiseks mootoriks ning moodustab lõviosa kogu maailma kaubaveost. Kuid varem või hiljem on iga merelaeva elu, olgu see naftatanker või kruiisilaev, lõppemas ning tekib küsimus selle hävitamisest. Kaasaegne majandusreaalsus on selline, et kasutuselt kõrvaldatud laevad müüakse Aasia vaesemates riikides ja see, kuidas see juhtub, paneb meid palju mõtlema.

Suured laevad, mida enam ei kasutata, on nende omanikele täielik peavalu. Pukseerimine ja kõrvaldamine ise arenenud riikides, kus kehtivad kõrged keskkonnastandardid ja tööõigus, maksab palju raha. Seetõttu väljub suurem osa kasutusest kõrvaldatud laevadest Bangladeshi, India või Pakistani kallastele. Siin ei jälgi keegi vastuvõetava töötasu järgimist ja töötajate ohutust ning kasutatud tuumkütus lastakse otse liivarannale.

Kõik edasiseks tööks sobivad seadmed, aga ka väärtuslikud osad, eemaldatakse enne ümbertöötlemiseks saatmist. Rekonstrueerimisplatsile saabudes läbivad laevad esmase käsitsi demonteerimise: kogu sisekujundus eemaldatakse, ülejäänud seadmed eemaldatakse. Seetõttu on kõige viimasesse sihtkohta saabumise ajal kõige väärtuslikum alus kere. Kere demonteerimine toimub ka käsitsi: töötajad, kellest mõned on tavaliselt alaealised teismelised ja 10–14-aastased lapsed, lõikavad laeva väiksemateks osadeks.

Meeter meetrilt on laeva kere saetud ja osad viiakse ümbersulatamiseks metallurgiaettevõtetesse. See on väärtuslik teisene ressurss, mis näiteks Indias katab kuni 10% riigi terasevajadusest. Ja Chittagongi linn Bangladeshis, kus dekomissioneeritud laevade lammutamisel töötab umbes 80 000 töötajat, varustab oma riiki raudmetallidega 50%. Keskkonnaolukord Chittagongi rannikul, kus laevad on ringlusse võtnud juba üle 50 aasta, on lihtsalt kohutav: selliste saasteainete nagu plii või asbest lubatud kontsentratsioon ületatakse enam kui 100 korda.

Ühe laeva täielikuks lahtivõtmiseks kulub mitu kuud. Inimesed töötavad ebainimlikes tingimustes. Ütlematagi selge, et sellistel ettevõtetel on madalad palgad ning kõrged tööõnnetuste ja suremuse määr. Kuid siin on oluline stabiilsus, sest igal aastal kantakse maailmas maha vähemalt 1000 laeva. Neist enam kui 90% müüakse viies maailma riigis: Hiinas, Bangladeshis, Indias, Pakistanis ja Türgis.

Türgis on laevade analüüsi keskus Aliaga linn. Mitu aastat tagasi hakkasid nad lisaks merelaevade utiliseerimisele tegelema ka vanade naftaplatvormide lammutamisega. Ja seda hoolimata asjaolust, et Egeuse mere kaldal asuv Aliaga on turismikeskus.

Chittagong Bangladeshis, Alang Indias, Gadani Pakistanis - kõik need linnad on muutunud keskkonna- ja humanitaarkatastroofide keskusteks. Kõige selle taustal võib vaid loota, et maailma üldsus pöörab varem või hiljem tähelepanu merelaevade ringlussevõtu keskuste olukorrale ja muudab seda paremuse poole.